Nord-Norgebanen

Velkommen til Jernbane Nord AS

Selskapet ser nå mulighetene for å kunne realisere en 150 års gammel drøm om å få etablert et effektivt, trygt, miljøvennlig, utslipps- og arealgjerrig transportsystem i Nord-Norge

Jernbane Nord AS er et ideelt selskap som skal arbeide med å optimalisere mulighetene for jernbanebygging i nord. Selskapet vil ansatte personer med høy jernbanefaglig kompetanse og erfaring, som skal gi arbeidet med banene en tydelig juridisk og organisatorisk plattform, på vegne av innbyggerne, det offentlige og næringslivet i Nord-Norge.

LIitt historikk om Nord-Norgebanen

1872 Ole Tobias Olsen foreslo jernbane fra Mo i Rana via Haparanda til Russland for å fremme norsk fiskeeksport til Russland

Så brukte man 50 år på å utrede og diskutere bygging av en stambane på langs av Nord-Norge.

1923 Stortingets jernbanekomite foreslo å bygge jernbane fra Balsfjord til Setermoen. ( At det er 100 år siden vedtaket ble markert med en jernbanemarsj fra Storsteinnes til Setermoen 16. – 20.08.23)

Så følger det utredninger på rekke og rad mens Nordlandsbanen bygges etappevis fram til Mosjøen 1940, Mo i Rana 1942, Fauske 1958 og Bodø 1962.

1993-1994: NSB-utredning trekkes tilbake (var for positiv?). Resultatet av ny utredning fremlagt i St.mld. nr. 28 (1993-94) reduserer lønnsomheten fra 0,6-1,15 til 0.04-0,09. Samferdselskomiteen behandler St.mld.nr.28 og legger fram sin innstilling (Inst. S.nr. 133 1993-94). Stortingets flertall vedtar videre utredninger og innpass for NN-banen i Norsk Jernbaneplan 1998-2001.

I 2021 startet Solberg-regjeringen KVU: Transportløsninger for Nord Norge som tar for seg både veg, båt, bil og jernbane, denne skal være ferdig sommeren/høsten 2023.

2022: Ny Regjering, nytt håp. Støre-regjeringen ber Jernbanedirektoratet om å gjennomføre en fullverdig konseptvalgutredning av Nord-Norgebanen, (KVU: Nord-Norgebanen) som skal "se med nye øyne" på strekningen Fauske - Tromsø, med sidelinje til Harstad. – En fullverdig konseptvalgutredning om Nord-Norgebanen vil gi oss nyttig kunnskap om hvordan jernbane mellom Fauske og Tromsø kan realiseres. «Hvilke prosjekter regjeringen vil prioritere i nord, kommer vi tilbake til i neste nasjonale transportplan. (2025) I arbeidet med planen vil konseptvalgutredningen om Nord-Norgebanen være viktig», sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård. I revidert nasjonalbudsjett bevilges det NOK 20 millioner til utredningsarbeidet. Nå skal revidert Nasjonal Transportplan legges fram i 2024.

2023 KVUene overleveres Samferdselsdepartementet 27.09. og vi får da vite hva utrederne tilrår.

2024 Stortinget skal behandle revidert Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2025 – 2036.

Stortinget vil eventuelt komme med anbefalinger om å gå videre med å kvalitetssikre en eventuell videreføring av Nord-Norgebanen.

Bilder fra jernbanemarsjen og 1. mai feiringa i Tromsø 2023 er lagt ut på tromsbanen.no

Gryende samferdselsopprør i nord

Atter en gang er vi vitne til vinterstengte veier i nord, på TV ser vi bilder av veltede vogntog, busser og biler som er blåst av veien. Skal du reise med bil fra Finnmark og sørover når veier stenges så er du henvist til en 600-km omvei via Finland. Og når vårflommen er i gang, forsvinner bruer og E-6en blir stengt. Så lenge jernbanemyndighetene i sør teller hoder i stedet for millioner av tonn med gods så blir det hele et spørsmål om politisk vilje, og det akter vi å gjøre noe med.

a. Bortforklaringer

Hvor lenge skal vi la oss trøste med futuristiske fortellinger om førerløse vogntog, bemannede og ubemannede elektriske fly, elektriske lastebiler med 6 tonns batterikasser, hydrogen - og ammoniakk drevne biler, når det vi egentlig trenger er en topp moderne jernbane fra Fauske til Kirkenes med grensekryssende korridorer til Finland og Sverige og med sidearmer til viktige byer og tettsteder i Nord-Norge.

Hydrogen og ammoniakk trenger mengder av strøm til produksjon. Både når det gjelder hydrogen og ammoniakk er det betydelige energitap i elektrolyse, komprimering eller nedkjøling (hydrogen) eller syntese (ammoniakk). Når tid får vi nok strøm til å produsere det nye drivstoffet og når tid er all infrastruktur for lading, fylling av hydrogen og amoniakk for lastebiler på plass i Norge og Europa?

Hvorfor investeres det milliardbeløp hvert år på jernbane rundt InterCity og Norge for øvrig, når førerløse vogntog og elektriske fly er løsningen?

b. Tenke nytt

Det er vel og bra å tenke nytt, men hvor lenge skal vi vente? Fosen-aksjonistene ventet i 500 dager. I Troms har vi ventet i 100 år på bevilgninger til bygging av jernbanestrekningen Setermoen til Balsfjord, som Stortinget vedtok bygd i 1923. Å reise fra Kirkenes til Narvik tar 16 timer med bil på E-6. Samme strekning kan tilbakelegges på 5 – 6 timer med tog. I Oslo bruker man flere 10 talls milliarder på å få ned reisetiden med noen få minutter – på Follobanen, Fornebu- og Ringeriksbanen for å nevne noen få av InterCity-prosjektene.

c. Milliarder til jernbane i Norge

I Nasjonal transportplan for perioden 2022 - 2033 er det satt av nærmere 400 milliarder kroner til jernbane. Hvor mange milliarder av denne potten og tidligere avsetninger til jernbane de siste hundre årene har vært satt av til Nord-Norgebanen? NULL kroner, nord for Narvik!

Like mange milliarder som er brukt på Follobanen (for å korte ned reisetiden med 11 minutter) ville trolig ha finansiert jernbane fra Tromsø til Narvik og Harstad. Vi trenger ikke flere bortforklaringer, Norge og Nord-Norge trenger en stambane i nord.

Tre gode grunner til at Nord-Norgebanen bør bygges nå

1. Sjømatnæringen og andre eksportrettede næringer i nord trenger en sikker, stabil og miljøvennlig måte å frakte varer til/fra internasjonale markeder. Eksportinntektene av sjømat vil passere inntektene av olje og gass innen 2035.

2. Med Finland og Sverige i NATO vil grensekryssende korridorer i nord være en garanti for at Nord-Norge kan forsvares i tilfelle væpnet konflikt med vår nabo i øst. Men militært materiell kan da fraktes sjøvegen? Ja, men sprenges en bro i skipsleia så må skipene utenskjærs, i stedet kan materiell og personell fraktes videre fra multimodale godsterminaler i strategiske havner i nord.

3. De negative demografiske utfordringene i nord er et klart varsel om at ungdommen forlater landsdelen. Netto utflytting det siste årent var på 4 000 personer. Tilflytting av flyktninger fra Ukraina, Syria, Pakistan og andre land har pyntet litt på statistikken, men tendensen er klar. Det hjelpe lite med gratis barnehager, reduserte fergetakster, tiltakssoner etc. når det koster en formue å forflytte seg fra A til Å, dersom man velger fly. Det tar også et hav av tid om man velger bil – de dagene E6-en er farbar.

Tog til Tromsø?

NRK laget en reportasje med nevnte tittel den 6. februar 1976, som det er vel verdt å høre på. Da var jernbanen kommet fram til Bodø noen år tidligere (1962) og man drøftet planene om videreføringen av banen til Tromsø og Harstad. Samme strekningene som man i dag (47 år senere) utreder gjennom to nye KVUer. Disse utredningene vil bli overlevert Samferdselsdepartementet i august. Deretter skal utredningene kvalitetssikres KS1.
Mye tyder på at bevilgninger til Nord-Norgebanene heller ikke denne gangen kommer med i revidert Nasjonal Transportplan for 2025 - 2036, som legges fram for Stortinget våre 2024. Ingen midler til Nord-Norgebanen i 2025 så blir det garantert et samferdselsopprør i nord.

Jernbane i nord er ikke et ønske fra molboere (som anses som mindre intelligente), men fra en befolkning i Nord-Norge som ønsker et moderne, sikkert og miljøvennlig transportsystem i nord. Ingen jernbane uten tilførselsveger , og multimodale godsterminaler og havneanlegg. Ingen avbøtende tiltak som gratis barnehage etc kan kompensere for ei framtid uten jernbane i nord.

NRK videoen fra 1976 gir oss et innblikk i hva pionerene fra Nord-Norge argumenterte for. Og nå bringes optimismen videre gjennom Bjørnar Albertsen video fra 2023. Det hele står og faller med politisk vilje til å satse på stambane i nord. Vi må få igjen trua på at Nord-Norgebanen blir bygget i nærmeste framtid.

Fremtidens transportsystem: Nord-Norge foran store endringer?

Hvordan kan Nord-Norge og verden for øvrig se ut i 2060? Hva betyr samferdselen for næringsutviklingen, bosetningen og beredskapen i nord?

Det er umulig å vite noe presist, men det er mulig å bli klokere på trender og usikre drivkrefter som påvirker samfunnsutviklingen og samferdsel i nord. Scenarioene «Bastion Nord», «Klondike» og «Siste villmark» viser spennvidden i det som kan skje de neste 40 årene. Scenarioene er laget med hjelp fra en scenariogruppe under ledelse av Jan Dietz. Scenarioutviklingsarbeidet inngår som en del av Konseptvalgutredning for transportløsninger i Nord-Norge som er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Kystverket og Avinor.

Rapporten ligger på Statens vegvesens hjemmeside Scenarioer-kvu-nord-norge

Ei tenkt reise med Nord-Norgebanen, se videoen.

Jernbane Nord AS mener, i likhet med Bjørrn Rasch Tellefsen som har laget denne videoen, at jernbanen skal være ryggraden i et transportsystem som også inkluderer utslippsfrie lastebiler og hurtiggående, utslippsfrie båter. Dette vil være avgjørende for Norges samfunnsøkomi og vårt velferdssamfunn i en postfossil framtid.

Selskapet har et styre på syv medlemmer og fem vararepresentanter. Alle med solid kompetanse og erfaring fra både offentlig- og privat sektor. Om_oss

Karusell med bilder

Previous Next

Bildene viser steder i Nordland, Troms og Finnmark med en del faktaopplysninger om kommuneinndeling, administrasjonssted, befolkning og areal.

Konseptvalgutredning (KVU) for Nord-Norgebanen

I Regjeringens handlingsplan (Hurdalplattformen) er det anført at man vil: «Gjennomføre en konseptvalgutredning med mål om å realisere utbygging av Nord-Norgebanen. Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og behandles i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan».

Ved behandlingen av revidert statsbudsjett for 2022 vedtok Stortinget følgende: «Stortinget ber Regjeringen sikre en fullverdig KVU for Nord-Norgebanen som skal bli en del av grunnlaget for neste NTP». Det ble i denne forbindelse bevilget 20 millioner kroner til denne utredningen. Samferdselsdepartementet presiserer i brev av 24.02.22 til Jernbanedirektoratet at det skal utredes ulike konseptuelle jernbaneløsninger mellom Fauske og Tromsø, med mulig arm til Harstad, i tilstrekkelig detalj for å tilfredsstille statens prosjektmodells krav til Konseptvalgutredning (KVU).

KVUen for Nord-Norgebanen skal ferdigstilles og oversendes Samferdselsdepartementet innen medio august 2023.

Nordnorsk deltakelse

Mange offentlige etater bruker eksterne konsulenter til utredningsutgaver, også Jernvanedirektoratet, Bane NOR SF og Statens Vegvesen. Kanskje er det en allmenn oppfatning at det er begrenset kompetanse i de to nordligste fylkene som gjelder forhold som angår jernbanebygging, i hvert fall er det få utredningsoppdrag som gjelder Nord-Norgebanen hvor nordnorske selskaper har vært sterkt involvert i utredningsarbeidet. Derfor etablerer vi nå selskapet «Jernbane Nord AS», hvor vi ansetter medarbeidere med jernbanefaglig utdannelse og kompetanse. Vi signaliserer med dette at vi ønsker å delta i prosessen med vår fag- og lokalkunnskap.

Samferdselsdepartementet skriver da også i ovennevnte brev til Jernbanedirektoratet: «Vi ber samtidig Jernbanedirektoratet vurdere om det er virksomheter i samme geografiske område eller med et tilsvarende ansvarsområde som det kan være naturlig å samarbeide med ........».

Miljøkrav og prisøkningen på fossile drivstoffer

Europakommisjonen la 11. desember 2019 frem en melding for EUs grønne vekststrategi - European Green Deal (heretter omtalt som Green Deal). Målet om klimanøytralitet i EU i 2050 er styrende for arbeidet fremover. Målet er å sikre en mer bærekraftig og sirkulær økonomisk utvikling med mindre forurensning og lavere klimagassutslipp, bedre helse, økt livskvalitet og nye arbeidsplasser. Den vektlegger et bredt partnerskap med både næringsliv, kommuner og regioner.

I tillegg skal det sivile samfunn og innbyggerne engasjeres i omstillingen. Det legges vekt på å mobilisere finansiering og støtte til omstillingen, blant annet gjennom et nytt fond for rettferdig omstilling (Just Transition Fund). Norge skal være klimanøytralt i 2030, og EU har som mål å gjøre Europa til verdens første klimanøytrale kontinent, innen 2050, som er på linje med EUs Green Deal.

EU kommisjonens høyeste politiske prioritet er European Green Deal som har som mål å transformere EU til et rettferdig og velstående samfunn med en moderne, ressurseffektiv og konkurransedyktig økonomi. Med dagens klimapolitikk forventes EUs utslipp å bli redusert med om lag 60 % fra 1990 til 2050. Hvilke konsekvenser får dette for sjømat-, transport-, turistnæringen m.fl.: Innføring av miljøavgifter på transport som ikke kan dokumentere at de er fraktet på en miljøvennlig måte. EUs krav og krigen som pågår mellom Russland – Ukrainia, som driver prisene på fossilt drivstoff opp, får store negative konsekvenser for næringsaktører i nord.

Bygging av en elektrisk eller hydrogendreven jernbane i nord kan bidra til å løse mange av de utfordringene næringene står overfor framover. Jernbane alene løser ikke alle problemene, men med gode tilførselsveger, omlegging til elektriske vogntog som kan frakte varene fram til godsterminalene så vil man langt på vei kunne oppfylle de nasjonale klimamålene.

I tillegg må det utredes bruk av elektriske båter for godstransport mellom produksjonssteder og godsterminaler. EU har knyttet traseen Kiruna – Narvik til sitt «SCANMED»-program, som omfatter en sammenhengende elektrifisert jernbane fra Narvik til Middelhavet. I og med at Ofotbanen allerede er med i EU sitt program er det stor sannsynlighet for at også banen fram til Kirkenes kan bli med i «SCANMED-programmet».

Forsvaret ønsker jernbane i Nord

Forsvarsdepartementets brev av 08.10.2019 til Jernbanedirektoratet i forbindelse med høringsuttalelsen til NNB-utredningen av 2019 legges det vekt på forhold som har betydning for Forsvaret, i krig og fred. Der legger man vekt på at «transportkorridorene mellom Sør- og Nord- Norge er sårbare, spesielt i krise og væpnet konflikt og der en militær motstander kan nekte oss fri ferdsel langs kysten og i luftrommet. En motstander kan også ødelegge sårbare punkter langs E6, og i enkelte områder finnes det ikke omkjøringsveier.»

Forsvaret er relativt tungt til stede i Nord-Norge. Det er flere militære baser og øvingsområder i og i nærheten av de aktuelle trasealternativene for en eventuell jernbane i nord. Videre heter det: «Forsvarets fordeler av Nord-Norgebanen i fredstid vil også gjøre seg gjeldende dersom det skulle oppstå en sikkerhetspolitisk krise eller væpnet konflikt. I en slik situasjon vil det kunne bli behov for å transportere norske og allierte styrker, med personell, materiell og øvrig understøttelse, nordover i landet. Det kan være aktuelt med transport både til sjøs, i luften og på land (vei og jernbane).

Slik transport inngår som et element i Forsvarets operative planlegging. Nord-Norgebanen vil i tilfelle bidra til flere valgmuligheter for militær transport, og vesentlig økt redundans i transportsystemene. Fordelen med flere fremføringsakser vurderes å oppveie ulemper knyttet til mulig økt behov for flere sikringsstyrker for å beskytte jernbanen. Det antas at transport med jernbanen også vil kunne gå raskere enn transport langs landeveien. For visse typer tyngre materiell kan det være en fordel å benytte jernbane fremfor landevei.»

Ungdommen i Nord- Norge vil ha jernbane

Våren 2020 ble det nedsatt et ungdomspanel med 50 ungdommer fra Nord-Norge med hensikten å gi regjeringen råd i arbeidet med en ny nordområdemelding. Den 9. november samme år la ungdomspanelet fram sitt arbeid, hvor de gir et klart råd til Regjeringen om bygging av jernbane i Nord: «Vi vil knytte landsdelen sammen med resten av landet og verden. Fylkesveiene skal få et løft fordi mye av eksporten vår fra kyst til marked starter ved en fylkesvei. Vi skal komme i gang med bygging av dobbeltspor på Ofotbanen, vi skal videreutvikle Nordlandsbanen med lav- og nullutslipp og har satt oss som mål å realisere Nord-Norgebanen».

Reindriftsnæringen

Utbygging av jernbane i nord må skje i samarbeid med reindriftsnæringen, slik at banen kan bygges på brubaner over beiteområder og der forflytting av rein foregå mellom sommer- og vinterbeiter.