Slik vil vi bygge
Transportbehovet innebærer et stort potensial for en samfunnsøkonomis lønnsom Nord-Norgbane.
I Nord-Norge er det ikke bygget en eneste meter jernbane siden 1962, da jernbanen ble framført til Bodø. Men det er utredet, utredet og utredet, sist i 2019. En Nord-Norgebane (NNB) fra Fauske til Tromsø, 375 km, prissatt til 133 milliarder norske kroner. I Nord-Sverige er det siden år 2000 igangsatt bygging av 460 km ny, moderne jernbane, til en total pris på ca. 45 milliarder svenske kroner (SEK). Strategien bak Sveriges suksess er basert på at «Samhold gir styrke»! Nordnorsk jernbanehistorie antyder at man på vår side av grensen ikke forstår hva en slik strategi innebærer. Nå gjør det ideelle selskapet «Jernbane Nord AS» noe med det. Vi sammensetter et styre hvor både næring, forskning, utdanning og det offentlige er representert. I tillegg har alle som ønsker å bidra til jernbanebygging i nord, anledning til å kjøpe aksjer og bli medeiere i selskapet.
I Troms og Finnmark vil trolig nærmere 40 posent av banestrekningene gå i tunell. I åpent lende kan man løfte banen (brubane) over terrenget på steder der det kan være til skade for faun, fornminner og ulemper for reindriftsnæringen. Brubaner krever mindre grunnarbeid, ingen erstatningsveier eller veiombygginger og tilnærmet vedlikeholdsfrie betongspor vil være noen av fordelene. Anleggsveier kan tilbakeføres til opprinnelig terreng. Den svenske jernbaneeksperten Per Corshammar mener det er mulig å halvere kostnadene ved å bygge jernbanen på bru i stedet for nede på bakken. Han viser til at det normalt bygges 20 mil med høyhastighetsbane per år i mange land. Mye av dette bygges som brubaner. Normalt koster høyhastighetsbane 230.000 kroner per banemeter, i Sverige beregner Trafikverket 326.400 kroner per banemeter, og Norge er nok ikke bedre. «Nå må vi se til utlandet og lære hva vi kan gjøre for å få mer ut av pengene vi bruker på jernbanen», sier Corshammar. Corshammar viser til at omtrent halvparten av kostnadene når det bygges ut ny bane ligger i underbyggingen/markarbeidet og at det tar lang tid å jevne grunnen slik at sporet kan bygges. «Om vi i stedet for å legge banen direkte på marken bygger brubaner, halverer vi kostnadene til grunnforberedelser, vi minsker materialforbruk ved at vi kan bygge mye smalere enn nede på marken, vi sparer byggetid, vi slipper å etablere serviceveier, samt kryssende konstruksjoner for veier og vilt, og vi slipper å bygge opp sporet med ballast», sier han.
Nye og store 420kV-kraftlinjer vil ramme reindrift og urørt natur i Finnmark, sier kritikere. Men næringslivet og politikere mener det er helt nødvendig å styrke nettet. I dag er det sentrale strømnettet bygget med full kapasitet fram til Skaidi i Vest-Finnmark. Videre østover i Finnmark er kapasiteten langt dårligere. Motstand mot «monstermastene» er stor, - men det handler om samfunnsutvikling i Øst-Finnmark, og at vi skal ha like muligheter for å kunne utvikle ny industri, og for å gjøre noe med den tragiske folketallsutviklingen, sier Wenche Pedersen, leder for Øst-Finnmark regionråd. Hva har så dette med jernbane å gjøre, ja kraftlinjen kan føres i kabel gjennom jernbanetunnelene og under brubanestrekningene. Derved unngår man å bygge «monstermaster» på enkelte strekninger.